壓力摩擦板制動式軌道車輛實車撞擊試驗系統的制作方法
【專利摘要】一種壓力摩擦板制動式軌道車輛實車撞擊試驗系統，所述試驗系統包括中央控制臺、發射器、實車和撞擊墻；發射器與撞擊墻之間的鋼軌上擺放實車；撞擊墻的側面安裝撞擊測速裝置和高速攝影裝置；配置在調試工況時使用制動裝置、調速制動裝置接頭和調試測速裝置；制動裝置為壓力摩擦板式結構，包括楔式摩擦板、摩擦底板、摩擦腔體、壓力裝置和鋼絲繩；壓力裝置為液壓、氣壓、電磁、或機械式可調的壓力裝置。在撞擊試驗過程中：中央控制臺程序控制發射器、撞擊測速裝置、高速攝影裝置和撞擊墻的測力采集裝置的工作，接收并保存相關數據；實車無動力自由滑行距離至少為發射器有效行程的1.1倍；實車與撞擊墻的試驗撞擊速度不低于每小時25公里。
【專利說明】壓力摩擦板制動式軌道車輛實車撞擊試驗系統
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種壓力摩擦板制動式軌道車輛實車撞擊試驗系統。
【背景技術】
[0002]列車碰撞事故嚴重威脅乘員安全。為減輕列車碰撞事故造成的損失，研制耐沖擊吸能車體，是減輕列車撞擊事故災害損失的重要途徑，也是世界鐵路客車車體結構(包括城市軌道交通車輛)發展的必然趨勢。在軌道車輛結構耐撞性研究中，實車撞擊試驗是一種能真實反映撞擊過程并且不可替代的研究手段。必須依托實車碰撞實驗進行耐撞吸能車體開發。 [0003]中國專利申請號為200610046823.3，名稱為《汽車被動安全系統碰撞實驗方法》公開了以下技術方案:“一種汽車被動安全系統碰撞實驗方法，可按以下步驟實施:(A)對車體進行加固并安裝車載相機及數據采集系統；(B)檢查和確定約束系統配置情況；檢查座椅并記錄座棋靠背的角度、位置及固定情況；(d)檢查H點定位的精確性；(E)檢查安全帶的基本狀態；(F)檢查方向盤和方向柱固定是否牢固；(G)檢查儀表的固定是否堅固，如果有副氣囊，是否固定牢固；(H)在假人的面部涂上油彩；(I)進行整車碰撞”。
[0004]中國專利申請號為01134940.9，名稱為《坡道式汽車碰撞實驗系統和碰撞實驗方法》公開了以下技術方案:“一種坡道式汽車碰撞實驗系統，包括:支架、牽引鋼絲繩、卷揚機和托輥組成牽引導向裝置；其中支架固定在坡道的頂端，支架上設有一卷揚機，順序安裝另一支架，該支架上設有托輥，一根牽引鋼絲繩通過托輥和卷揚機相連，牽引鋼絲繩另一端通過牽引車上的動滑輪再繞回連接到坡道的頂端；或者直接與牽引定位車連接；牽引定位車與實驗車之間連接依靠一牽引鉤及脫鉤釋放機構，實現牽引定位車與實驗車之間的聯結和分離；有一定高差的加速度坡道包括水平過渡段、曲線過渡段和直線加速段；坡道的一端連接試驗段，試驗段上設置一安有測試設備的觀測塔，試驗段兩旁設有護墻；實驗車內安裝有測試加速度的儀器”。
[0005]以上公開的兩種技術方案，雖然它們能夠在汽車領域應用，但它們都不能直接使用在軌道車輛的撞擊實驗上。其根本原因是軌道車輛構造的特殊性，其體積大、質量大、撞面積大，一般不小于4米X4米；特別是高鐵上運行的軌道車輛的速度高，撞擊時能級高，無法直接借鑒使用，需要重新開發針對軌道車輛的實車碰撞實驗系統。
【發明內容】
[0006]本發明的目的在于克服現有技術中的不足，提供一種對質量為40-80Τ的和撞擊速度為25~80km/h或者更高的軌道車輛實車進行撞擊試驗的，集驅動、制動、中央控制和試驗參數采集于一體的壓力摩擦板制動式軌道車輛實車撞擊試驗系統。
[0007]本發明的目的通過下述技術方案予以實現:所述試驗系統包括中央控制臺、發射器、實車和撞擊墻；所述中央控制臺內安裝有專用軟件，與發射器的電控部分和撞擊墻的測力采集裝置電連接；所述發射器與撞擊墻之間的地基上設置鋼軌，鋼軌上擺放實車；
所述撞 擊墻的一側或者兩側安裝撞擊測速裝置和高速攝影裝置，撞擊測速裝置和高速攝影裝置均與中央控制臺電連接；
所述試驗系統配置在調試工況時使用制動裝置、調速制動裝置接頭和調試測速裝置；所述調速制動裝置接頭固定在實車上；所述調試測速裝置布置在鋼軌的一側或者兩側并與中央控制臺電連接，調試測速裝置位于實車開始自由滑行時位置；
所述制動裝置為壓力摩擦板式結構，包括楔式摩擦板、摩擦底板、摩擦腔體、壓力能夠調整和控制的壓力裝置和鋼絲繩，楔式摩擦板為斜楔板式結構套裝在摩擦腔體中，摩擦腔體的上方安裝若干個壓力裝置，壓力裝置的壓頭壓在楔式摩擦板的上方，鋼絲繩的一端安裝在楔式摩擦板的小頭一端，鋼絲繩的另外一端在調試測速工況時連接到鋼絲繩的一端上，制動裝置工作期間，當鋼絲繩的運動方向和實車的運動方向相反時，鋼絲繩中間設置定滑輪；楔式摩擦板、摩擦底板和壓力裝置的壓頭的工作面上均設置能夠增加摩擦力的花紋；
在撞擊試驗過程中:
所述中央控制臺通過程序控制發射器、撞擊測速裝置、高速攝影裝置和撞擊墻的測力采集裝置的工作，并接收保存相關數據；
所述發射器在有效行程內對實車進行加速，實車經過一定距離的無動力自由滑行后與撞擊墻發生碰撞，實車自由滑行的距離至少為發射器有效行程的1.1倍；
所述實車與撞擊墻發生碰撞時的試驗撞擊速度為設定撞擊速度的1-2倍，設定撞擊速度為實車運營時速的20-40%，最低的試驗撞擊速度不低于每小時25公里；
試驗結束后進行分析計算，輸出試驗結果。
[0008]所述壓力裝置為液壓式、氣壓式、電磁式、或者機械式的壓力裝置。
[0009]所述撞擊墻包括勻力板、測力采集裝置和撞擊墩，勻力板面向實車，測力采集裝置位于勻力板和撞擊墩之間；所述測力采集裝置為測力傳感器陣列；所述中央控制臺與測力傳感器陣列電連接并接收撞擊數據。
[0010]所述實車的車體內被分為乘員區和可變形區，可變形區位于乘員區的兩端，在乘員區內安裝若干組行程開關及撞塊，每組的行程開關或撞塊安裝在側墻內，對應的撞塊或行程開關安裝在地板上，實驗前，每組的行程開關或撞塊相隔設定距離；在撞擊發生過程中，當某一組的行程開關及撞塊相接觸時，表明乘員區的潰變發生，行程開關觸發中央控制臺中的報警器工作。
[0011]所述實車分為乘員區和可變形區，在乘員區的外側面上按照設定間隔布置設定寬度的垂直標記線；在撞擊發生過程中，當中央控制臺通過高速攝影裝置獲得乘員區的若干條標記線在高速攝影裝置的捕捉區內所占的寬度減少量超出設定值時，表明乘員區的潰變發生，中央控制臺中的報警器開始報警。
[0012]與現有技術相比，本發明具有優點:構造科學合理，操作簡單易行，能夠對大質量(40-80Τ)和高撞擊速度(25~80km/h或者更高)的軌道車輛實車進行撞擊試驗，并集驅動、制動、中央控制和試驗參數米集于一體。
【專利附圖】
【附圖說明】[0013]圖1為本發明一實施例結構示意圖；
圖2為圖1俯視結構意圖；
圖3為圖2的A-A旋轉結構放大示意圖；
圖中:1_中央控制臺，2-發射器，3-實車，4-調速制動裝置接頭，5-調試測速裝置，
6-鋼軌，7-地基，8-撞擊測速裝置，9-高速攝影裝置，10撞擊墻，11-勻力板，12-測力傳感器陣列，13-撞擊墩，14-楔式摩擦板，15-摩擦底板，16-摩擦腔體，17-壓力裝置，18-鋼絲繩，19-定滑輪。
【具體實施方式】
[0014]下面結合附圖和實施例對本發明作進一步說明:
參照附圖，所述試驗系統包括中央控制臺1、發射器2、實車3和撞擊墻10 ;所述中央控制臺I內安裝有專用軟件，與發射器2的電控部分和撞擊墻10的測力采集裝置電連接；所述發射器2與撞擊墻10之間的地基7上設置鋼軌6，鋼軌6上擺放實車3 ；
所述撞擊墻10的一側或者兩側安裝撞擊測速裝置8和高速攝影裝置9，撞擊測速裝置8和高速攝影裝置9均與中央控制臺I電連接；
所述試驗系統配置在調試工況時使用制動裝置、調速制動裝置接頭4和調試測速裝置5 ;所述調速制動裝置接頭4固定在實車3上；所述調試測速裝置5布置在鋼軌6的一側或者兩側并與中央控制臺I電連接，調試測速裝置5位于實車3開始自由滑行時位置；
所述制動裝置為壓力摩擦板式結構，包括楔式摩擦板14、摩擦底板15、摩擦腔體16、壓力能夠調整和控制的壓力裝置17和鋼絲繩18，楔式摩擦板14為斜楔板式結構套裝在摩擦腔體16中，摩擦腔體16的上方安裝若干個壓力裝置17，壓力裝置17的壓頭壓在楔式摩擦板14的上方，鋼絲繩18的一端安裝在楔式摩擦板14的小頭一端，鋼絲繩18的另外一端在調試測速工況時連接到鋼絲繩18的一端上，制動裝置工作期間，當鋼絲繩18的運動方向和實車3的運動方向相反時，鋼絲繩18中間設置定滑輪19 ;楔式摩擦板14、摩擦底板15和壓力裝置17的壓頭的工作面上均設置能夠增加摩擦力的花紋；
在撞擊試驗過程中:
所述中央控制臺I通過程序控制發射器2、撞擊測速裝置8、高速攝影裝置9和撞擊墻10的測力采集裝置的工作，并接收保存相關數據；
所述發射器2在有效行程內對實車3進行加速，實車3經過一定距離的無動力自由滑行后與撞擊墻10發生碰撞，實車3自由滑行的距離至少為發射器2有效行程的1.1倍；
所述實車3與撞擊墻10發生碰撞時的試驗撞擊速度為設定撞擊速度的1-2倍，設定撞擊速度為實車3運營時速的20-40%，最低的試驗撞擊速度不低于每小時25公里；
試驗結束后進行分析計算，輸出試驗結果。
[0015]所述壓力裝置17為液壓式、氣壓式、電磁式、或者機械式的壓力裝置。
[0016]所述撞擊墻10包括勻力板11、測力采集裝置和撞擊墩13，勻力板11面向實車3，測力采集裝置位于勻力板11和撞擊墩13之間；所述測力采集裝置為測力傳感器陣列12 ；所述中央控制臺I與測力傳感器陣列12電連接并接收撞擊數據。
[0017]所述實車3的車體內被分為乘員區和可變形區，可變形區位于乘員區的兩端，在乘員區內安裝若干組行程開關及撞塊，每組的行程開關或撞塊安裝在側墻內，對應的撞塊或行程開關安裝在地板上，實驗前，每組的行程開關或撞塊相隔設定距離；在撞擊發生過程中，當某一組的行程開關及撞塊相接觸時，表明乘員區的潰變發生，行程開關觸發中央控制臺I中的報警器工作。
[0018]所述實車3分為乘員區和可變形區，在乘員區的外側面上按照設定間隔布置設定寬度的垂直標記線；在撞擊發生過程中，當中央控制臺I通過高速攝影裝置9獲得乘員區的若干條標記線在高速攝影裝置9的捕捉區內所占的寬度減少量超出設定值時，表明乘員區的潰變發生，中央控制臺I中的報警器開始報警。
[0019]在以下實施例中:
中央控制臺1:安裝有專用軟件，采用現有技術設計制作，為本發明試驗系統的控制、數據采集、分析處理和人機對話中心。
[0020]發射器2:采用現有技術的設備和產品。
[0021]實車3:被試車輛的實物，如地鐵車輛，高鐵車輛，普通軌道車輛等。
[0022]調速制動裝置接頭4:安裝在實車3上的合適部位，用于調試實車3自由滑行前的初速度，這個初速度是通過公知理論計算出來的。調試時，調速制動裝置接頭4與制動裝置連接，既要能夠測出所述的初速度，還要不讓實車3不撞上撞擊墻10 ;在正式試驗時，調速制動裝置接頭4與制動裝置脫離。
[0023]調試測速裝置5和撞擊測速裝置8:為光電測速裝置、激光測速裝置、雷達測速裝置、或者攝影裝置。
[0024]鋼軌6和地基7:常用公知技術設計制作。
[0025]高速攝影裝置9:常用公知設備。
[0026]制動裝置:在調試工況時與調速制動裝置接頭4連接使用。制動裝置為壓力摩擦板式結構，包括楔式摩擦板14、摩擦底板15、摩擦腔體16、壓力能夠調整和控制的壓力裝置17和鋼絲繩18，楔式摩擦板14為斜楔板式結構套裝在摩擦腔體16中，摩擦腔體16的上方安裝若干個壓力裝置17，壓力裝置17的壓頭壓在楔式摩擦板14的上方，鋼絲繩18的一端安裝在楔式摩擦板14的小頭一端，鋼絲繩18的另外一端在調試測速工況時連接到鋼絲繩18的一端上，制動裝置工作期間，當鋼絲繩18的運動方向和實車3的運動方向相反時，鋼絲繩18中間設置定滑輪19 ;楔式摩擦板14、摩擦底板15和壓力裝置17的壓頭的工作面上均設置能夠增加摩擦力的花紋。
[0027]撞擊墻10:主要由勻力板11、測力傳感器陣列12和撞擊墩13組成；測力傳感器陣列12位于勻力板11和撞擊墩13之間，且勻力板11面向實車3 ;中央控制臺I與測力傳感器陣列12電連接,并接收測力傳感器陣列12被撞擊時輸出的撞擊數據。
[0028]行程開關及撞塊和報警器:常用公知的產品。
[0029]試驗撞擊速度:要事先通過理論計算確定，或者按照每小時25公里確定。然后通過撞擊測速裝置8實際檢驗與試驗撞擊速度基本一致。
[0030]實施例1:
發射器2與撞擊墻10之間的地基7上設置鋼軌6 ;實車3擺放在鋼軌6上，實車3背向撞擊墻10的一端安裝發射器2 ;撞擊墻10的兩側安裝撞擊測速裝置8和高速攝影裝置9，撞擊測速裝置8和高速攝影裝置9的中垂線均位于撞擊墻10面向實車3 —端的端面構成的平面內；中央控制臺I與發射器2的電控部分、撞擊測速裝置8、撞擊墻10的測力采集裝置和高速攝影裝置9電連接；實車3配置在調試工況時使用的調速制動裝置接頭4，制動裝置接頭4能夠連接制動裝置，同時在鋼軌6的一側或者兩側安裝調試測速裝置5，調試測速裝置5的中垂線均位于實車3開始自由滑行時所處的橫截面內；制動裝置為壓力摩擦板式結構，包括楔式摩擦板14、摩擦底板15、摩擦腔體16、壓力能夠調整和控制的壓力裝置17和鋼絲繩18，楔式摩擦板14為斜楔板式結構套裝在摩擦腔體16中，摩擦腔體16的上方安裝若干個壓力裝置17，壓力裝置17的壓頭壓在楔式摩擦板14的上方，鋼絲繩18的一端安裝在楔式摩擦板14的小頭一端，鋼絲繩18的另外一端在調試測速工況時連接到鋼絲繩18的一端上，制動裝置工作期間，當鋼絲繩18的運動方向和實車3的運動方向相反時，鋼絲繩18中間設置定滑輪19 ;楔式摩擦板14、摩擦底板15和壓力裝置17的壓頭的工作面上均設置能夠增加摩擦力的花紋.在撞擊試驗過程中:
所述中央控制臺I通過程序控制發射器2、撞擊測速裝置8、高速攝影裝置9和撞擊墻10的測力采集裝置的工作，并接收保存相關數據；
所述發射器2在有效行程內對實車3進行加速，實車3經過一定距離的無動力自由滑行后與撞擊墻10發生碰撞，實車3自由滑行的距離至少為發射器2有效行程的1.1倍；
所述實車3與撞擊墻10發生碰撞時的試驗撞擊速度為設定撞擊速度的1-2倍，設定撞擊速度為實車3運營時速的20-40%，最低的試驗撞擊速度不低于每小時25公里；
試驗結束后進行分析計算，輸出試驗結果。
[0031]實施例2:
與實施例1基本相同，不同的是壓力裝置17:壓力裝置17為液壓式的壓力裝置。
[0032]實施例3、4:
分別與實施例1、2基本相同，不同的是撞擊墻10:撞擊墻10包括勻力板11、測力采集裝置和撞擊墩13，勻力板11面向實車3，測力采集裝置位于勻力板11和撞擊墩13之間；測力采集裝置為測力傳感器陣列12 ;中央控制臺I與測力傳感器陣列12電連接并接收撞擊數據。
[0033]實施例5-8:
分別與實施例1、2基本相同，不同的是:所述撞擊測速裝置8和調試測速裝置5為光電測速裝置、激光測速裝置、雷達測速裝置、或者攝影裝置。
[0034]實施例9-16:
分別在實施例1-8的基礎上，實車3的車體內被分為乘員區和可變形區，可變形區位于乘員區的兩端，在乘員區內安裝若干組行程開關及撞塊，每組的行程開關或撞塊安裝在側墻內，對應的撞塊或行程開關安裝在地板上，實驗前，每組的行程開關或撞塊相隔設定距離；在撞擊發生過程中，當某一組的行程開關及撞塊相接觸時，表明乘員區的潰變發生，行程開關觸發中央控制臺I中的報警器工作。
[0035]實施例17-24:
分別在實施例1-8的基礎上，實車3分為乘員區和可變形區，在乘員區的外側面上按照設定間隔布置設定寬度的垂直標記線；在撞擊發生過程中，當中央控制臺I通過高速攝影裝置9獲得乘員區的若干條標記線在高速攝影裝置9的捕捉區內所占的寬度減少量超出設定值時，表明乘員區的潰變發生，中央控制臺I中的報警器開始報警。[0036]實施例1的實際應用要點:
1、發射器2有效行程為5米，實車3長度為26米，質量為60.5噸，設定實車3無動力自由滑行距離為10米。換句話說,實車3總的運行距離為15米。
[0037]2、設定實車3為25K型空調發電車(質量為60.5噸)，實車3接觸并撞擊到撞擊墻10時的時速為每小時25公里，自由滑行距離為10米，根據該車型基本阻力計算公式和列車運動方程式可反過來計算出開始滑行時的初速度為每小時25.77公里。即:該速度為在發射器2最大行程5米時的速度。
[0038]3、根據以上參數，計算出發射器2的所需的有效發射能量為1550.1KJ。
[0039]4、發射器2和實車3緊貼在一起。
[0040]5、兩種工況:速度調試工況與正式試驗工況。
[0041]I)速度調試工況:
(O制動裝置接頭4能夠連接制動裝置:
(2)中央控制臺I啟動發射器2工作后,發射器2推動實車3運行5米后,制動裝置開始起作用，實車3能夠在無動力自由滑行10米內完全停止，完全不接觸撞擊墻10，高速攝影裝置9獲取實車3在自由滑行時的速度，如果滿足設定要求就進入正式試驗工況，否則，就要調整發射器2的發射力大小，反復試驗直到滿意為止。
[0042]2)正式試驗工況:
制動裝置接頭4與制動裝置脫離，中央控制臺I啟動發射器2工作后，發射器2按照設定速度推動實車3運行5米后，實車3無動力自由滑行10米后與撞擊墻10相撞，撞擊墻10的測力數據輸出端向中央控制臺I輸出撞擊力數據。在整個撞擊過程中，撞擊測速裝置8和高速攝影裝置9將撞擊資料發送給中央控制臺I保存，實驗結束后進行分析計算，輸出實驗結果。
[0043]實車3無動力自由滑行距離不小于發射器2有效工作行程的1.1倍，可以根據實際情況節約占地面積。
【權利要求】
1.一種壓力摩擦板制動式軌道車輛實車撞擊試驗系統，所述試驗系統包括中央控制臺(1)、發射器(2)、實車(3)和撞擊墻(10);所述中央控制臺(1)內安裝有專用軟件，與發射器(2)的電控部分和撞擊墻(10)的測力采集裝置電連接；其特征在于:所述發射器(2)與撞擊墻(10)之間的地基(7)上設置鋼軌(6)，鋼軌(6)上擺放實車(3)； 所述撞擊墻(10)的一側或者兩側安裝撞擊測速裝置(8)和高速攝影裝置(9)，撞擊測速裝置(8 )和高速攝影裝置(9 )均與中央控制臺(I)電連接；所述試驗系統配置在調試工況時使用制動裝置、調速制動裝置接頭(4)和調試測速裝置(5);所述調速制動裝置接頭(4)固定在實車(3)上；所述調試測速裝置(5)布置在鋼軌(6)的一側或者兩側并與中央控制臺(1)電連接，調試測速裝置(5)位于實車(3)開始自由滑行時位置；所述制動裝置為壓力摩擦板式結構，包括楔式摩擦板(14)、摩擦底板(15)、摩擦腔體(16)、壓力能夠調整和控制的壓力裝置(17)和鋼絲繩(18)，楔式摩擦板(14)為斜楔板式結構套裝在摩擦腔體(16)中，摩擦腔體(16)的上方安裝若干個壓力裝置(17)，壓力裝置(17)的壓頭壓在楔式摩擦板(14)的上方，鋼絲繩(18)的一端安裝在楔式摩擦板(14)的小頭一端，鋼絲繩(18)的另外一端在調試測速工況時連接到鋼絲繩(18)的一端上，制動裝置工作期間，當鋼絲繩(18)的運動方向和實車(3)的運動方向相反時，鋼絲繩(18)中間設置定滑輪(19);楔式摩擦板(14)、摩擦底板(15)和壓力裝置(17)的壓頭的工作面上均設置能夠增加摩擦力的花紋； 在撞擊試驗過程中: 所述中央控制臺(I)通過程序控制發射器(2 )、撞擊測速裝置(8 )、高速攝影裝置(9 )和撞擊墻(10)的測力采集裝置的工作，并接收保存相關數據； 所述發射器(2)在有效行程內對實車(3)進行加速，實車(3)經過一定距離的無動力自由滑行后與撞擊墻(10)發生碰撞，實車(3)自由滑行的距離至少為發射器(2)有效行程的1.1 倍； 所述實車(3)與撞擊墻(10)發生碰撞時的試驗撞擊速度為設定撞擊速度的1-2倍，設定撞擊速度為實車(3)運營時速的20-40%，最低的試驗撞擊速度不低于每小時25公里；試驗結束后進行分析計算，輸出試驗結果。
2.根據權利要求1所述的試驗系統，其特征在于:所述壓力裝置(17)為液壓式、氣壓式、電磁式、或者機械式的壓力裝置。
3.根據權利要求1或2所述的試驗系統，其特征在于:所述撞擊墻(10)包括勻力板(11)、測力采集裝置和撞擊墩(13)，勻力板(11)面向實車(3)，測力采集裝置位于勻力板(11)和撞擊墩(13)之間；所述測力采集裝置為測力傳感器陣列(12);所述中央控制臺(I)與測力傳感器陣列(12)電連接并接收撞擊數據。
4.根據權利要求1或2所述的試驗系統，其特征在于:所述實車(3)的車體內被分為乘員區和可變形區，可變形區位于乘員區的兩端，在乘員區內安裝若干組行程開關及撞塊，每組的行程開關或撞塊安裝在側墻內，對應的撞塊或行程開關安裝在地板上，實驗前，每組的行程開關或撞塊相隔設定距離；在撞擊發生過程中，當某一組的行程開關及撞塊相接觸時，表明乘員區的潰變發生，行程開關觸發中央控制臺(I)中的報警器工作。
5.根據權利要求3所述的試驗系統，其特征在于:所述實車(3)的車體內被分為乘員區和可變形區，可變形區位于乘員區的兩端，在乘員區內安裝若干組行程開關及撞塊，每組的行程開關或撞塊安裝在側墻內，對應的撞塊或行程開關安裝在地板上，實驗前，每組的行程開關或撞塊相隔設定距離；在撞擊發生過程中，當某一組的行程開關及撞塊相接觸時，表明乘員區的潰變發生，行程開關觸發中央控制臺(1)中的報警器工作。
6.根據權利要求1或2所述的試驗系統，其特征在于:所述實車(3)分為乘員區和可變形區，在乘員區的外側面上按照設定間隔布置設定寬度的垂直標記線；在撞擊發生過程中，當中央控制臺(1)通過高速攝影裝置(9)獲得乘員區的若干條標記線在高速攝影裝置(9)的捕捉區內所占的寬度減少量超出設定值時，表明乘員區的潰變發生，中央控制臺(I)中的報警器開始報警。
7.根據權利要求3所述的試驗系統，其特征在于:所述實車(3)分為乘員區和可變形區，在乘員區的外側面上按照設定間隔布置設定寬度的垂直標記線；在撞擊發生過程中，當中央控制臺(1)通過高速攝影裝置(9 )獲得乘員區的若干條標記線在高速攝影裝置(9 )的捕捉區內所占的寬度減少量超出設定值時，表明乘員區的潰變發生，中央控制臺(I)中的報警器開始報警。
【文檔編號】G01M17/007GK103940622SQ201410195040
【公開日】2014年7月23日 申請日期:2014年5月9日 優先權日:2014年5月9日
【發明者】田紅旗, 劉國偉, 梁習鋒, 許平, 彭勇, 姚曙光, 王中鋼 申請人:中南大學
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