Wim系統的傳感器模塊和測量方法
【專利摘要】本發明涉及一種用于測量雙輪轍車輛的軸速和軸重的傳感器模塊(1)，所述車輛在行車道上以兩個行駛輪轍(S，S′)沿行駛方向(L)行駛，所述傳感器模塊包括設置在第一和第二輪轍組(I，II)中的多個壓電式條型傳感器(A，B，C，D)。根據本發明，所有條型傳感器(A，B，C，D)都沿行駛方向(L)相互以大于最大車輪接觸長度(300)的固定的縱向偏移(LAD)彼此間隔設置，并且沿橫向相互以1cm至15cm之間的偏移量設置。所述傳感器模塊(1)還具有小于80cm的模塊長度(LABCD)。
【專利說明】WIM系統的傳感器模塊和測量方法
【技術領域】
[0001] 本發明涉及一種用于測量雙輪轍車輛的軸速和軸重的傳感器模塊，其包括多個壓 電式條型傳感器（Streifensensoren)，以及涉及一種用于車輛在行車道上行駛時的動態重 量測量的方法，其中使用具有多個條型傳感器的WIM系統（動態稱重系統）。
【背景技術】
[0002] 在運動過程中行車道上處于道路交通中的車輛的動態重量測量是通過WM系統 (動態稱重）來確定的。
[0003] 已知的WM系統以所謂的條型傳感器為基礎，其沿行車道的縱向以若干米的間距 彼此間隔地被設置。帶狀且平整的條型傳感器被設計為是壓電式的，并分別以較小的安裝 深度嵌入行車道表面中，并在那里被固定。在行駛方向上的傳感器寬度通常被設計為若干 厘米的數量級，因此不能對整個車輪接觸面進行分析。借助于壓電效應，電壓信號的檢測是 非常簡單的。被檢測的壓電信號可以被換算成力信號，在此，條型傳感器的成本非常低。條 型傳感器通過信號線與信號檢測電子裝置相連接，該信號檢測電子裝置可以將測量信號傳 輸到分析單元。
[0004] 對于傳感器陣列（Sensoranordnung，傳感器裝置）有各種不同的布局，一種是例 如根據專利文獻US 2011/0127090提出的所謂的完全布局（FULL，圖4a)，并且一種是根據 專利文獻W0 02/23504提出的交錯布局（STAGGERED，圖4b)。
[0005] 在車輛駛過時對測量信號在時間上進行分辨檢測，從中可以推斷出當前的車速。 如果車輛車輪在時間上交錯滾動經過兩個傳感器，則可以基于軸載檢測到兩個測量信號， 一個由第一傳感器檢測，一個由沿行駛方向安裝在后面的那個傳感器檢測。軸速可以由兩 個傳感器之間的間距除以在兩個傳感器的信號之間測量的時間偏移來確定，如圖4c所示。 為了根據傳感器信號計算軸載，必須將傳感器信號積分（aufintegriert，整合），并乘以車 速和校準常數。這對于包括多個薄的條型傳感器的WIM系統是必不可少的，其中車輪表面 不能夠全部位于該條型傳感器上。
[0006] 為了借助于不允許直接進行重量檢測的條型傳感器進行準確地重量測量，必須非 常準確地實現對速度的測量。
[0007] 但是，對于在駛過WM系統時車輛的行駛速度發生變化的實際應用，已知的傳感 器陣列是不利的，因為重量檢測的準確性會嚴重受損。這特別會發生在以下范圍內的應用 中：收費站、控制站、以及其它要求或希望被精確校準的重量測量并且車輛以不規則的速度 或甚至以"走走停停"的行駛方式緩慢地駛過WIM系統的地方。
【發明內容】
[0008] 本發明的目的在于提出一種WIM系統的傳感器陣列，其具有多個條型傳感器，所 述條型傳感器能夠在變化的駛過速度下實現更好的速度測量，其中減少了測量誤差的發 生，并增加了成功的速度測量率（尤其是在"走走停停"的行駛方式的情況下）。
[0009] 該目的由具有權利要求1所述特征的傳感器模塊來實現。為了實現該目的，使用 一種用于測量雙輪轍車輛的軸速的傳感器模塊，其包括多個壓電式的條型傳感器，其中，在 至少兩個輪轍組中相對于行駛方向橫向地、并且彼此間隔地設置至少四個條型傳感器，使 得總是能夠測量駛過的車輛的各個軸的軸速。
[0010] 所有的條型傳感器（A，B，C，D)在此都垂直于行駛方向被設置，其中，第一條型傳 感器（A，D)沿傳感器模塊（1)的行駛方向（L)相互也以大于最大車輪接觸長度的固定的縱 向偏移（LAD)彼此間隔地被設置，并形成第一輪轍組（I)。根據車輛類型，車輪接觸長度可 以達到約20cm。
[0011] 第二條型傳感器（B，C)沿傳感器模塊（1)的行駛方向（L)相互以大于最大車輪 接觸長度的固定的縱向偏移（LBC)彼此間隔地被設置，并形成第二輪轍組（II)。第一輪轍 組（I)的條型傳感器（A，D)在行駛方向的橫向（Q)上相對于第二輪轍組（II)的條型傳感 器（B，C)錯位地被設置，以使各輪轍組（I，II)分別覆蓋所述行車道的一個輪轍。根據本發 明，各輪轍組（I，II)的第一條型傳感器（A，B)沿行駛方向（L)彼此具有介于lcm和15cm 之間的偏移量（LAB);并且各輪轍組（I，II)的第二條型傳感器（C，D)沿行駛方向（L)彼此 也具有介于lcm和15cm之間的偏移量（LCD)。此外，所述傳感器模塊1的沿行駛方向的模 塊長度（LABCD)小于80cm。
[0012] 以此方式，該陣列（該裝置）一方面由于單個條型傳感器的長度偏移而確保信號 不可能同時出現。另一方面，因為整個模塊長度最大為80 cm，其比通常的雙輪轍車輛的軸 距（Radstand)短，所以在第二軸行駛在傳感器模塊上之前，第一軸已經完全地駛過該傳感 器模塊。由于所有的傳感器彼此在縱向上都具有偏移（錯位），從而在已知條型傳感器的間 距的情況下，通過時間延遲（zeitversetzt,時間錯開）獲得的信號，以更高的精度確定軸 的速度。由于每個軸通過至少四個條型傳感器檢測四個時間信號，所以能夠獲得六種可能 的組合來確定行駛速度。即使例如由于走走停停的行駛方式而致使并非所有的測量都成功 地進行，但是僅需四個測量中的兩個能夠使用即可，從而仍然能夠確定速度以及由此確定 負載。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0013] 下面結合附圖對可能的傳感器模塊的實施例以及由此對應的測量裝置和測量方 法進行說明。
[0014] 圖la示出了嵌入行車道中的第一傳感器模塊的示意性俯視圖；同時
[0015] 圖lb示出了嵌入行車道中的修改了的傳感器模塊的示意性俯視圖。
[0016] 圖2示出了如圖lb所示的傳感器模塊的示意性俯視圖，其中，傳感器陣列以框架 結構示出。
[0017] 圖3示出了車輛駛過如圖2所示的具有框架結構的傳感器陣列的示意性透視圖， 其中選擇性地設置了兩個框架結構。
[0018] 圖4以示意圖示出了現有技術中已知的WM系統中的具有多個條型傳感器的傳感 器陣列。
【具體實施方式】
[0019] 在此所描述的WIM系統（動態稱重）包括傳感器模塊1，其被嵌入到道路的行車表 面2中，并且可以供車輛3駛過。車輛3的行駛方向在此用實心填充的箭頭表示。該車輛 具有第一輪轍33和橫向間隔開的第二輪轍34。車輛3沿行駛方向首先以第一軸31并且隨 后以第二軸32駛過傳感器模塊1。在此，每個軸31、32分別具有兩個車輪30,這些車輪根 據車輛3的類型具有不同的車輪接觸面。根據對不同的車輛3、不同的載荷、車胎壓力和車 輪30的類型所做的系列測試得知：車輪接觸長度300最大為20cm。
[0020] 傳感器模塊1沿行駛方向L和模塊橫向Q延伸，并具有多個壓電式條型傳感器A、 B、 C、D，它們全部都垂直于行駛方向被設置。這四個條型傳感器A、B、C、D例如被設置為：在 行車道表面中的已安裝的傳感器模塊1中，傳感器以幾毫米深水平地安裝，并且傳感器模 塊1為車輛車輪提供盡可能平坦的接觸面。這些條型傳感器具有傳感器表面S，S'。當在 下文中提到傳感器表面S、S'的相對移位時，它是指傳感器表面中心在行駛方向L或模塊 橫向Q上的移位。
[0021] 第一輪轍組I的第一條型傳感器A和第二條型傳感器D沿行駛方向L以縱向偏移 LAD不可分開地（unl0sbar)彼此固定設置。該縱向偏移LAD大于或等于所出現的最大車 輪接觸長度300,并且由此大于或等于20cm，從而在駛過時可以在第一條型傳感器A和第二 條型傳感器D上檢測到兩個在時間上彼此分隔的測量信號。
[0022] 在第一輪轍組I的條型傳感器A、D的沿行駛方向的橫向Q上的第一條型傳感器B 和第二條型傳感器C在行駛方向L上彼此相對地以固定的縱向偏移LBC不可分開地相互固 定設置。在此，該縱向偏移LBC也必須至少是20cm或大于20cm，由此第二輪轍組II的條 型傳感器B、C提供兩個在時間上彼此分開的測量信號。各輪轍組1、11的條型傳感器A、B、 C、 D在橫向上彼此總是無重疊地被固定，由此可以無干擾地記錄各個條型傳感器的可再現 (可復制）的測量曲線。
[0023] 第一輪轍組I和第二輪轍組II的條型傳感器的相對定位被設計為：在行駛方向L 上，不同輪轍組的第一條型傳感器A、B之間的間距LAB和第二條型傳感器C、D之間的間距 IXD大于lcm并小于15cm，優選大于lcm并小于8cm。條型傳感器A、B、C、D在行駛方向L 上的間距分別由條型傳感器的中心進行測量并且確定。第一輪轍組I和第二輪轍組II的 條型傳感器應該彼此平行地設置。
[0024] 在圖la中示出的傳感器模塊1顯示出一種傳感器陣列，其中，兩個輪轍組1、11的 縱向偏移LAD和LBC是相同的。如果選擇這種傳感器陣列，必須確保第二輪轍組II的第一 傳感器B的傳感器表面V不會與橫向于行駛方向沿方向Q移位的第二傳感器D的傳感器 表面S交疊。相應地，間距LBD必須被選擇為大于lcm。當車輛3沿行駛方向L駛過傳感器 模塊1時，按照A、B、D、C的順序記錄傳感器的測量信號。為了使第二輪轍組II的第一條 型傳感器B在行駛方向L上不與第一輪轍組I的第二條型傳感器D重疊，第一輪轍組I的 傳感器之間的縱向偏移LAD必須大于第一條型傳感器A、B之間的間距LAB。
[0025] 優選地，第一輪轍組I的第一傳感器A與第二輪轍組II的第一傳感器B在行駛方 向的橫向Q上彼此對接地（auf Stoss)被設置。這同樣適用于第二傳感器C和D。
[0026] 在圖lb中不出了另一種傳感器模塊1，其中，第一輪轍組I的縱向偏移LAD大于第 二輪轍組II的縱向偏移LBC。這樣定義的傳感器彼此之間的相對間距在分析測量信號時需 要相應地被考慮。當車輛3沿行駛方向L駛過傳感器模塊1時，按照A、B、C、D的順序記錄 傳感器的測量信號。
[0027] 駛討討稈和測量
[0028] 根據所定義的間距LAB、IXD和LBD以及縱向偏移LAD和LBC，可以確定和分析所 記錄的測量信號的六個時間差。在此，總是測量電平（通常為電壓信號），其在車輛駛過時 會隨時間變化。為了確定時間差△ t，需要將各自的最大電平值和所確定的相對應的時間相 互關聯。
[0029] 各輪轍組I、II的各條型傳感器A、B、C、D在時間上被交錯地駛過，以使每個車輪 30總是會駛過至少兩個條型傳感器A、B、C、D，由此可以記錄測量曲線。由于多個條型傳感 器在行駛方向L上被移位設置，可以在軸駛過后由測量信號確定達6個的時間差（Λ tAB、 AtAC、AtAD、AtBC、AtBD、At⑶）。根據這些時間差和所記錄的測量電平以及已知的條 型傳感器的間距和偏移量，可以多次確定軸速并相應地多次確定軸重。由此，可以確定與駛 過車輛3的速度和質量有關的更好的描述（Aussagen)。
[0030] 如果車輛在"走走停停"的行駛情況下在其中的一個條型傳感器上出現停頓，仍保 留有足夠多的測量值，以確保能夠確定速度并進而確定軸重。
[0031] 當然，在本文中重要的是：條型傳感器彼此之間不能相距太遠，因為相距太遠會導 致速度測量不準確。它們必須至少彼此離開一定距離，以便能夠確保同一車輪不會同時位 于兩個條型傳感器A和D或兩個條型傳感器B和D上。但是，距離LAD或LBC越長，速度測 量就會越不準確。因此，在根據本發明的條型傳感器陣列中，完整地包括沿行駛方向測量的 所有傳感器A、B、C、D的模塊長度LABCD的總長度小于80cm。通過緊湊的布置也可以確保， 模塊中的條型傳感器可以被緊湊地制造并安裝。
[0032] 在本文中同樣重要的是：所有的條型傳感器A、B、C和D都是橫向地被設置，也就 是垂直于行駛方向被設置，如圖所示。
[0033] 在圖2中示出了一種具有框架結構10的傳感器模塊1，該框架結構10使條型傳感 器A、B、C、D如上所述地彼此保持所定義的固定的間距和偏移量。為此，第一輪轍組I和第 二輪轍組II的條型傳感器A、B、C、D彼此之間以固定的間距被安裝。
[0034] 從傳感器模塊1向外引出輸出線15,其可在外部使用，以獲取測量值或所分析的 數據，并將這些測量值打包輸送。借助于所有條型傳感器A、B、C、D的信號線12,可以將測 量信號輸送到信號檢測電子裝置13中，該信號檢測電子裝置可以被設置在框架結構10的 內部。在此，在框架結構10中還設置有分析單元14,從信號檢測電子裝置13中接收到的測 量信號可以被直接傳輸到該分析單元中。將信號檢測電子裝置13和分析單元14設置在框 架結構10的內部是非常有利的，因為傳感器信號可以在現場直接被放大、被檢測并進一步 被處理?？蛇x地，可以只將信號檢測電子裝置13設置在框架結構10的內部，而將分析單元 14設置在框架結構10的外部。當引導至信號檢測電子裝置13和/或分析單元14的導線 路程短時，其可以減少對測量信號的串擾或其它的干擾性影響。
[0035] 通過對利用輸出線15從傳感器模塊1引出的信號進行匯總，可以使安裝簡化并防 止信號線12的混淆。
[0036] 在此所描述的傳感器模塊1的框架結構10包括第一框架構件110和第二框架構 件110'，其所述第一框架構件中，固定有第一和第二輪轍組（I，II)的各第一傳感器（A， B)，在所述第二框架構件中，固定有第一和第二輪轍組（I，II)的各第二傳感器（C，D)。可 選地，也可以分別將第一輪轍組（I)的傳感器（A，D)固定在第一框架構件110中，并將第二 輪轍組（I)的傳感器（B，C)固定在第二框架構件110'中。
[0037] 框架構件110、11(V可以在現場很容易地被插接、焊接或螺接在一起。由此設置成 可拆卸或不可拆卸的連接。最重要的是，條型傳感器彼此相對的間距和偏移被限定并且是 不可改變的。
[0038] 可選地，設置齒部結構11，由此改善傳感器模塊1的整個框架結構10在行車道表 面中的固定。
[0039] 如圖3所示，可以沿行駛方向L并因此在行駛方向上彼此縱向間隔開地設置兩個 齒部結構11、11'，其可以使傳感器模塊1穩定地安裝在行車道表面中。車輛在行車道2上 繼續滾動之前，如果車輛3駛過傳感器模塊1，則其沿行駛方向首先駛過第一齒部結構11， 然后是具有條型傳感器A、B、C、D的多部件構成的框架結構10,并且之后駛過第二齒部結構 11'。通過這種在行車道表面中插入齒部結構11、11'的設計，傳感器模塊1可以被牢固地 安裝在行車道表面2中，并且可以與道路覆層充分良好地相結合地安裝。而且，傳感器模塊 1的最終高度（Abschlussniveau，最終水平位置）位于行車道表面的高度上，并形成平坦的 表面，從而使車輛3可以幾乎無干擾地駛過傳感器模塊1。
[0040] 詵擇:
[0041] 利用所述的條型傳感器陣列可以實現非常緊湊的傳感器模塊1，其所具有的模塊 長度LAB⑶小于80cm。
[0042] 為了不從外部向條型傳感器供應能量，近來人們還試圖使用駛過能量 (tiberfahrenergie )用于WM系統的供給。在此傳感器模塊1中，可以在駛過第一輪轍組 I和第二輪轍組II的第二條型傳感器C、D時利用壓電效應向兩個輪轍組I、II的第一條型 傳感器A、B提供能量。這樣就不檢測第二條型傳感器C、D的壓力載荷，而是將該條型傳感 器用于能量供給。如果由車輛3駛過第一條型傳感器A、B就足以確定速度，則并非絕對必 須進行時間延遲的進一步測量。
[0043] 如果在駛過第一條型傳感器A、B時不能準確地確定軸重，則自動接通第二條型傳 感器C、D進行測量。
[0044] 還可以對單個輪轍33、34的車輪速度進行測量，在此需要檢測駛過每個輪轍的第 一條型傳感器A、B與第二條型傳感器C、D之間的時間。然后可以確定每一個車輪在駛過傳 感器模塊1時的車輪速度。
[0045] 不同條型傳感器A、B、C、D的傳感器表面S、S'和各自的傳感器表面寬度b的尺寸 可以選擇性地被選擇為是相同的或是彼此不同的。這些尺寸在分析和計算重量時要被考慮 在內。
[0046] 根據本發明的裝置在其基本配置中具有四個傳感器（A、B、C、D)。在一特定的設計 方案中，例如在根據圖2和3的另一個框架構件110'中，擴展的傳感器模塊可以包含多個 附加的其它傳感器，用以改善結果的準確性。這些附加的傳感器相對其縱向上的相鄰傳感 器的間距以及相對其橫向上的相鄰傳感器的間距與其它傳感器的間距的前述設計原則相 符。該擴展的傳感器模塊的模塊長度被延長，其延長量相應地為：每對在整個行車道2上沿 橫向延伸的傳感器最高延長40cm。
[0047] 但是，推薦的是，沿行駛方向的整個模塊長度被設計為不大于通常的要被測量的 車輛的軸距。但是，當在縱向上設置有最小間隔時，可以例如依次設置四個相同的框架構件 110。
[0048] 附圖標記列表
[0049] 1 傳感器模塊
[0050] 10 框架結構
[0051] 110 框架構件
[0052] I 第一輪轍組
[0053] A 第一輪轍組的第一傳感器
[0054] D 第一輪轍組的第二傳感器
[0055] LAD第一輪轍組的傳感器之間的縱向偏移
[0056] II 第二輪轍組
[0057] B 第二輪轍組的第一傳感器
[0058] C 第二輪轍組的第二傳感器
[0059] LBC第二輪轍組的傳感器之間的縱向偏移
[0060] L 行駛方向
[0061] Q 模塊橫向
[0062] LAB第一傳感器之間的間距
[0063] IXD第二傳感器之間的間距
[0064] LAB⑶模塊長度，其完整地包括沿行駛方向測量的所有傳感器
[0065] A、B、C 和 D
[0066] S, S1傳感器表面
[0067] b 在行駛方向L上的傳感器表面寬度
[0068] 11 齒部結構
[0069] 12 信號線
[0070] 13 信號檢測電子裝置
[0071] 14 分析單元
[0072] 15 輸出線
[0073] 2 行車道
[0074] 3 車輛
[0075] 30 車輪
[0076] 300車輪接觸長度
[0077] 31 第一軸
[0078] 32 第二軸
[0079] 33 第一輪轍
[0080] 34 第二輪轍
【權利要求】
1. 一種用于測量雙輪轍車輛的軸速和軸重的傳感器模塊（1)，所述車輛在行車道上以 兩個行駛輪轍（s，S')沿行駛方向（L)行駛，所述傳感器模塊包括多個壓電式條型傳感器 (A，B，C，D)， 其特征在于： 所有的條型傳感器（A，B，C，D)都垂直于行駛方向被設置，其中，第一條型傳感器（A，D) 沿所述傳感器模塊（1)的行駛方向（L)相互以大于最大車輪接觸長度（300)的固定的縱向 偏移（LAD)彼此間隔地被設置，并形成第一輪轍組（I)， 第二條型傳感器（B，C)沿所述傳感器模塊（1)的行駛方向（L)相互以大于所述最大車 輪接觸長度（300)的固定的縱向偏移（LBC)彼此間隔地被設置，并形成第二輪轍組（II)， 其中，所述第一輪轍組（I)的條型傳感器（A, D)在行駛方向的橫向（Q)上相對于所述 第二輪轍組（II)的條型傳感器（B，C)錯位地被設置，以使各輪轍組（I，II)分別覆蓋所述 行車道的一個輪轍； 其中，各輪轍組（I，II)的第一條型傳感器（A，B)和各輪轍組（I，II)的第二條型傳感 器（C，D)沿行駛方向（L)以介于lcm和15cm之間的偏移量（LAB或LCD)彼此錯位地被設 置，并且所述傳感器模塊（1)的模塊長度（LAB⑶）小于80cm。
2. 如權利要求1所述的傳感器模塊（1)，其中，不同輪轍組（I，II)的第一條型傳感器 (A，B)之間沿行駛方向（L)的間距（LAB)和第二條型傳感器（C，D)之間沿行駛方向的間距 (IXD)大于lcm并小于8cm。
3. 如權利要求1所述的傳感器模塊（1)，其中，所述縱向偏移（LAD，LBC)大于20cm。
4. 如權利要求1所述的傳感器模塊（1)，其中，所述第一輪轍組（I)的條型傳感器相對 于所述第二輪轍組（II)的條型傳感器被設置為，使得所有條型傳感器（A，B，C，D)在行駛 方向（L)和模塊橫向（Q)上全部無重疊地、彼此分開地被設置。
5. 如前述權利要求中任一項所述的傳感器模塊（1)，其中，所述第一輪轍組（I)的縱向 偏移（LAD)大于所述第二輪轍組（II)的縱向偏移（LBC)。
6. 如權利要求1到4中任一項所述的傳感器模塊（1)，其中，所述第一輪轍組⑴的縱 向偏移（LAD)等于所述第二輪轍組（II)的縱向偏移（LBC)。
7. 如前述權利要求中任一項所述的傳感器模塊（1)，其中，所述傳感器模塊（1)由框架 結構（10)組成，在所述框架結構中，所述第一輪轍組（I)和所述第二輪轍組（II)的條型傳 感器（A，B，C，D)以相對于彼此固定的間距被安裝。
8. 如權利要求7所述的傳感器模塊（1)，其中，所述框架結構（10)由至少兩個框架構 件（110,110')構成，在所述框架構件中分開地固定第一輪轍組（I)的傳感器（A，D)或第 二輪轍組（I，II)的傳感器（B，C)，或者在所述框架構件中分開地固定各第一傳感器（A，B) 和各第二傳感器（C，D)。
9. 如權利要求7或8所述的傳感器模塊（1)，其中，在所述框架結構（10)中固定有信 號檢測電子裝置（13)和/或分析單元（14)。
10. 如權利要求7到9中任一項所述的傳感器模塊（1)，其中，從所述框架結構（10)中 引出有輸出線（15)，所述輸出線將所有傳感器（A，B，C，D)的測量信號打包輸送。
11. 如權利要求7到10中任一項所述的傳感器模塊（1)，其中，在所述框架結構（10) 的沿行駛方向（L)的至少一個表面之前或之后固定有齒部結構（11，11')。
12. 如權利要求11所述的傳感器模塊（1)，其中，所述齒部結構（11，11')設置在行車 道表面的高度上。
13. 如前述權利要求中任一項所述的傳感器模塊（1)，其中，所述第一輪轍組（I)的第 一傳感器（A)和所述第二輪轍組（II)的第一傳感器（B)在行駛方向的橫向（Q)上彼此對 接地被設置。
14. 如前述權利要求中任一項所述的傳感器模塊（1)，其中，能夠設置用于改善結果準 確性的多個附加的其它傳感器。
15. -種用于車輛在行車道上行駛時的動態重量測量的方法，其中，使用具有多個條型 傳感器（A，B，C，D)的傳感器模塊（1)，所述傳感器模塊根據前述權利要求中任一項所述地 被設置在行車道中， 其特征在于具有如下步驟： a) 在時間上相互錯開地記錄在所述條型傳感器（A，B，C，D)上的傳感器模塊的測量信 號，以便獲得解耦的測量信號，并且隨后 b) 在行駛時，在使用時間分散的測量信號曲線的各輪轍組（I，II)的至少各一個積分、 以及在多個條型傳感器對（AB，AC，AD，BC，BD，⑶）之間確定的車輛速度的至少其中之一的 情況下，計算車輛的軸重。
16. 如權利要求15所述的方法，其中，所述測量信號交替地通過所述第一輪轍組（I)的 條型傳感器（A，D)和所述第二輪轍組（II)的條型傳感器（B，C)被檢測。
17. 如權利要求15所述的方法，其中，所述測量信號通過所述第一輪轍組（I)的第一條 型傳感器（A)，通過所述第二輪轍組（II)的第一條型傳感器（B)，通過所述第二輪轍組（II) 的第二條型傳感器（C)，以及最后通過所述第一輪轍組（I)的第二條型傳感器（D)被檢測。
18. 如權利要求15所述的方法，其中，所述第二條型傳感器（C，D)的所述測量信號只 是在根據所述第一條型傳感器（A，B)的測量信號不能正確地確定軸重時才被檢測。
【文檔編號】G01G19/02GK104303027SQ201380025189
【公開日】2015年1月21日 申請日期:2013年5月15日 優先權日:2012年5月16日
【發明者】大衛·科爾尼, 安德里安·霍夫曼 申請人:基斯特勒控股公司
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